Ķīnas savienojuma informatīvais izdevums: Volkswagen ievieš autovadītāja -palīdzības EV bez Nvidia,
Volkswagen gatavojas čipu vadītai nākotnei. Un vismaz Ķīnā Nvidia nav attēla daļa.
Pateicoties vietējo Ķīnas spēlētāju progresīvajām tehnoloģijām, "mums nav iemesla pieturēties pie Nvidia", pagājušajā nedēļā man teica Volkswagen Group China galvenais tehnoloģiju vadītājs Tomass Ulbrihs. Mēs tērzējām viņa birojā vienā no retajām dienām, ko viņš pavadīja Vācijas autoražotāja galvenajā mītnē Pekinā.
Ulbrihs lielāko daļu laika pavada Hefei, autobūves centrā, tikai dažu stundu attālumā no Šanhajas.
Tur atrodas Volkswagen rūpnīcas, kā arī lielākais pētniecības un attīstības centrs ārpus Vācijas. Pusvadītāju jomā uzņēmumam ir kopuzņēmums ar Ķīnas automobiļu mikroshēmu kompāniju Horizon Robotics un partnerība ar elektrisko automašīnu kompāniju Xpeng, kas ir izstrādājusi savu "Turing" automašīnu mikroshēmu.
Xpeng Turing mikroshēma ir daļa no Volkswagen pirmā pilnībā{0}}elektriskā SUV — ID. UNYX 08. Ražošana sākās piektdien Hefei, un piegādes Ķīnā sāksies jūnija beigās. Transportlīdzeklim ir L2 uzlabots vadītājs-palīdzēt, kas nozīmē, ka tas var palīdzēt autovadītājiem pārvietoties uz lielceļiem un pilsētas ielām.
Tas ir šoferis-palīgfunkcija Xpeng jau ir ieviesta Ķīnā, savukārt Tesla vēl nav saņēmusi Pekinas apstiprinājumu savai versijai.
Tā kā Ulbrihs teica, ka Volkswagen strādā ar Xpeng mikroshēmām, kā arī Horizon, ņemot vērā šo specifisko pieredzi autovadītāja{0}}palīdzības programmatūrā.
"Kāpēc klients pērk automašīnu?" Ulbrihs teica.
"Pirms desmit gadiem tas bija zīmols, zīmols,zīmols," viņš teica. "Taču mūsdienās tā ir automašīnas inteliģence, ko galvenokārt vada viedie EV."
Viņš sagaida, ka aptuveni divu gadu laikā Volkswagen automašīnas Ķīnā sasniegs L3 iespējas, kas ļaus autovadītājiem īpašos apstākļos noņemt rokas no stūres. Kad regulatori atļauj izmantot L3, atbildība par negadījumiem tiek pāriet no vadītāja uz ražotāju.
Tikmēr Volkswagen kopuzņēmums ar Horizon, ko sauc par Carizon, izstrādā savu pirmo moderno automobiļu mikroshēmu, kuras piegāde ir paredzēta trīs līdz piecu gadu laikā.
Nvidia ir arī saderējusi, ka automobiļu mikroshēmas būs miljardu{0}}dolāru bizness. Taču segmentu izaugsme pēdējos ceturkšņos ir palēninājusies, savukārt Ķīnas EV partneri, kas savulaik sadarbojās ar Nvidia, ir sākuši paši izstrādāt savas mikroshēmas-pašumā.
Attiecībā uz mākslīgā intelekta lietojumiem Ulbrihs teica, ka AI integrācija rūpnīcās notiks ātrāk nekā automašīnās. Viņš teica, ka Volkswagen ražošanā jau ir iekļautas dažas AI{1}}darbinātas funkcijas.
Ulbrihs ir arī izpilddirektors Hefei pētniecības un izstrādes centrā, ko sauc par Volkswagen Group Ķīnas tehnoloģiju uzņēmumu, un viņš Ķīnā pilda pienākumus kopš 2024. gada aprīļa. Šis ir viņa trešais norīkojums uz Ķīnu pēc iepriekšējiem norīkojumiem 90. gadu beigās un 2010. gados.
Ķīnas ātrums
Volkswagen ir kļuvis par vienu no agresīvākajiem Rietumu autoražotājiem, kas cenšas atgūt Ķīnas pārdošanas apjomu, kas zaudēts vietējiem EV konkurentiem.
Taču pirmspandēmijas mēģinājumi bija lēni. 2019. gada pavasara autoizstādē Eiropas lielākais autoražotājs paziņoja par jaunu elektrisko transportlīdzekļu līniju Ķīnai, kas sākas divus gadus vēlāk.
Ķīniešu konkurenti virzījās daudz ātrāk. Xpeng atklāja elektrisko kupeju, ar kuru klienti varētu braukt aptuveni 12 mēnešu laikā. BYD savu Han elektrisko sedanu laida klajā 2020. gada jūlijā un palielināja piegādes mazāk nekā mēnesi vēlāk.
Tagad, pēc Ķīnas biznesa kapitālremonta, kas sākās 2023. gadā, Volkswagen ir samazinājis savu ražošanas laiku un izmaksas.
"Šis ir piegādes gads," sacīja Ulbrihs. Viņš sacīja, ka 2026. gadā vien Volkswagen plāno laist klajā 20 jaunus modeļus, kas tiek darbināti ar akumulatoru vai hibrīda risinājumiem uz Ķīnas ceļiem.
Ceļvedis attiecas uz 2030. gadu, kurā Volkswagen plāno izveidot 50 jaunus modeļus, tostarp 30 pilnībā elektriskus. Automašīnas tiks eksportētas arī uz citām valstīm.
Patiesībā šis gads ir līdz šim lielākā Volkswagen produktu kampaņa Ķīnā. Grupas vadība pagājušajā nedēļā paziņoja par savām ambīcijām peļņas ziņojumā, neskatoties uz peļņas kritumu par 53% un vieglo automašīnu pārdošanas apjoma kritumu Ķīnā par 8%.
Galu galā izdzīvošana ir atkarīga no tā, kas piesaista pircējus.
Ķīnā patērētāji ir ļoti digitāli savienoti, sacīja Ulbrihs, atsaucoties uz viedtālruņu pakalpojumu klāstu. "Automašīnai ir jāiekļaujas šajā pasaulē," viņš teica, norādot, ka tāpēc automobiļu tehnoloģijas Ķīnā tik strauji attīstās.
Tas nozīmē, ka uzņēmumiem Ķīna ir ne tikai mācību centrs, bet arī produkta pierādīšanas tirgus, sacīja Ulbrihs, norādot uz globālām stratēģiskām priekšrocībām.